Tåget kommer

Vår lilla by har väl inte framträtt som föregångare i så värst många sammanhang, men vi kunde i alla fall lägga ner järnvägar långt innan Lars Petersson blev generaldirektör för Statens Järnvägar. En sak skall sägas med detsamma:

Malmö-Genarps Jernväg, MGJ, hamnade aldrig under SJ:s domvärjo utan förblev privatägd under hela sin tillvaro.

Initiativtagaren till järnvägen var malmökonsuln och industriidkaren – med bland annat intressen i kvarnbykritan - Adolf Fredrik Hörstedt. Malmö-Genarps Jernväg AB bildades 1891, bananläggningsarbetena påbörjades 1892 och den 6 december 1893 var förbindelsen klar. Samma år inköpte man tre lok, som fick namnen "A.F.Hörstedt", "Genarp" och "Qvarnby".De numrerades i samma ordning l, 2 och 3.

Den 14 juni 1894 skedde den högtidliga invigningen. Landshövding Dickson hade i egen hög person kommit tillstädes och talade vackert om den nya tiden och den nya framtiden, skolbarn sjöng och sedan tog honoratiores plats på tåget och åkte in till Malmö tor att invigningsäta på Kungsparken. Nästa dag fick allmänheten bekanta sig med nyheten, och i ett kvarts sekel gick det sedan riktigt skapligt - inte minst från 1904 då man fatt en drygt kilometerlång bibana till Bokskogen, malmöbornas sommarparadis. Men på 1920-talet började det kärva till sig med ekonomin.

Detta berodde inte på, att man det året anställde den unge William Wickström; däremot beror det helt på honom, att vi i dag vet, vad som hände efter 1920 - ja, före 1920 också vad det anbelangar. William Wickström, född 1902, är i dag den siste kvarlevande lokföraren från MGJ, och han är som sommarboende fortfarande genarpare. Inte minst knöts han till Genarp. då han ingick äktenskap med jämnåriga Hilda Olsson från Jägarehus - för övrigt dotter till den Nils Olsson för vars arrendekontrakt med Tönnes och Carl Gustaf Wrangel det tidigare redogjorts.

- Det mest unika med MGJ är, att all personal var med från allra första början, berättar William Wickström. Efter banbyggandet utsågs de tre äldsta till lokförare och tre blev eldare. Och personalen stannade troget kvar genom åren - och förresten var också tidtabellen nästan exakt densamma underalla de 54 åren!

Genarps bortgångne tidigare kommunalordförande August Wallin menade en gång, att järnvägsbygget inte varit något klokt företag. Räckte passagerarunderlaget egentligen till?

-Det underlaget för förstås klent och enbart passagerartrafik skulle aldrig lönat sig, säger Wickström. Men man körde med blandade tågsätt - alltså hade med passagerare och gods- och godsunderlaget var mycket gott. Det omfattade bland annat krita från Kvarnby, lera från Kongsmarken till cementfabriken i Klagshamn och virke frän Häckeberga. Mycket ek gick till ett garveri i Landskrona och bokstock till Blomstermåla i Småland. Dessutom hade man koncession för en utbyggnad till Stenberget, men den blev ju aldrig av.

På 1920-talet kom så både depressionen efter första världskriget och bilen. Passagerarunderlaget minskade kraftigt, cementfabriken i Klagshamn gick över till havslera och... - ja, 1929 måste bolaget träda i likvidation. Men driften fortsatte.

MGJ hade en banlängd av 28 kilometer, längs denna fanns 10 stationer - alla bemannade med stins, på tre av dem även stationskarl. Det fanns 3 lokförare och 3 eldare, och ilokstallarna i Genarp fanns 1925 enverkstadspersonal på 12man. Dessutom fanns det förstås folk på kontoret i Malmö. Bortåt 40 man skulle alltså avlönas. Hade man någonsin 40 passagerare?

-Det vågar jaginte svara på - men jag tror det inte, säger Wickström. Visst skulle avlöningarnabetalas, men de var ju inte särskilt stora. Nar jag började 1920 hade jag 52 öre i timmen.De högstavlönade hade 56. Och när järnvägen lades ner 1948 hade jag 465 kronor i månaden.

Det gick åtta tåg om dagen - fyra dubbelturer med första avgång från och sista slutstation i Genarp. Den snabbaste förbindelsen över de 28 kilometrarna tog l timme och 5 minuter. Man har genom åren ironiserat en hel del över de långsamma tågen och loken tilldelades vedernamn i det oändliga: "Johanna", "Snigelmamman", "Svanen", "Kaffebrännaren", "Godstågaren", "Gödelövsbåten" och "Rullebören" är några. Men när man påstår, att loken inte kunde prestera en högre hastighet an 40 kilometer i timmen, då protesterar William Wickström högt och tydligt:

- Visst kunde di! Det var starka och snabba lok. Vi fick inte köra fortare. 40-kilometersgränsen var satt av det enda skälet, att vi inte hade genomgående bromsar - bara på loken. Men å andra sidan hade vi inga hastighetsmätare heller, så det hände nog att...

Om det hände, så är det preskriberat nu.

Under andra världskrigets restriktiva år fick banan ett nytt uppsving. Men efter kriget - fortsattefolk inte att åka ut till Genarp för att ströva, uppleva naturen?

- Jo då. Folk åkte till Genarp och promenerade på åsen - mens edan tog de tåget hem från VeberödellerBjörnstorp! Så förlusten fortsatte att stiga,och beslutet om nedläggning kom inte som någon överraskning.

Lördagen den 8 maj 1948 rullade sista middagståget från Malmö till Genarp. Loket var flaggprytt och bekransat och lokföraren Wickström, eldare Erik Nilsson och konduktör Gösta Nilsson blev föremål för hyllningar längs hela linjen. I Genarp var stationsplanen full av folk, som bland annat fick lyssna till kommunalordföranden Vilhelm Welins avskedstal.Det var som en bättre begravning.

- Men. säger William Wickström, konstigt nog var det ändå inte sorgligt. Men kanske någon såg det som en tillbakagång. Och alla räddningsförsök hade ju stött på patrull. ..

Nåja, det var kanske inte den allra första järnvägsnedläggningen i Sverige, men det var den första och enda i Genarp.

Att Wickströmsstora intresse heter lok är förståeligt. Men hurdana var vagnarna?

- Vi hade mycket fina boggievagnar med både l:a och 3:e klass. I l:a klass fanns det skinnsoffor med kuddar och allt, väggarna var klädda med något sammetsaktigt och i dörrarna satt etsat glas. Fast - de betalande i l :a klass var mycket få! Men stinsarnas fribiljetter för sig själva, hustrur och barn – de berättigade till resa i l:a klass!

- Hände det några olyckor?

- Vad jag känner till, hände det två olyckor med dödlig utgång - båda vid Kvarnby. Den ena var närmast ett självmord - den andra drabbade en konduktör, som råkade falla av fotsteget och hamna under tåget. Snön förorsakade en gång den olyckan, att lok och vagn välte bortom Toppeladugård, men någon person kom inte till skada.

Snön förorsakade förstås andra besvärligheter också. 1929 minns jag att vi satt fast. när vi hade begravningsgäster med till Genarp. De kom inte fram förrän långt efter begravningen. Vintrarna 40, 41 och 42 var också svåra. Något av de åren körde vi fast mellan Bara och Bjärshög och fick övernatta på Bjärshögs station. Det blev plogat fram till Malmö, men under en hel vecka kunde vi bara köra mellan Malmö och Bjärshög
...

Vad hände med loken? Jo, de såldes förstås: "A.F. Hörstedt" 1948 till Jularbo-Månsbo Järnväg och de båda andra 1950 till Trelleborgs skrotaffär, som lär ha skrotat nr 2 omgående. Lok nr 3 fick en nådatid efter försäljning till Garvämnes AB Weihull i Landskrona men nådatiden varade inte längre än till 1957.

Men "A.F. Hörstedt" har räddats: loket finns sedan 1977 på Kristianstads Järnvägsmuseum - och det var också i Kristianstad som MGJ:s skapare, konsul Hörstedt, en gång såg dagens ljus. På ett lite märkligt sätt har alltså cirkeln slutit sig - men riktigt rund blev den förstås inte, förrän William Wickström också hade hälsat på sin gamle vän och övertygat sig om, att 86-åringen fortfarande är i god kondition.

"Alla räddningsförsök hade stött på patrull', konstaterade Wickström om den dödsdömda genarpsjärnvägen. I Genarps egen räddningspatrull ingick Emil Carlsson, född 1900 och tredje generationen lantbrukare på samma gård – nu före detta. Han är också före detta kommunalpolitiker. Emil Carlsson invaldes 1936 som den då yngste fullmäktigeledamoten, och när han avgick i samband med Genarps uppslukande av stora Lund, var han den äldste. I hela 37 år satt han alltså först i socknens och sedan storkommunens ledning - och under alla åren hade han uppdraget som hälsovårdsnämndens ordförande.

Tillsammans med kommunalnämndens dåvarande ordförande, folkskollärare G V Welin - tidigare Emil Carlssons lärare - utsågs han som Genarps representant i en försöksaktion att rädda järnvägen. För Lyngby - sammanläggningen mellan Genarp, Lyngby och Gödelöv till s k storkommun skedde först 1952 - fick Nils Olofsson uppdraget - och givetvis var de andra kommunerna längs banan också engagerade.

Den första räddningsaktionen ägde rum hos landshövdingen i Malmö,den gången ArthurThomson. Landshövdingens besked var kort och koncist: han kunde ingenting göra. Manfor hem igen och kliade sina hjässor: ska vi försökamed kommunikationsministern?

Detta var alltså på den gamla, goda tiden, då det fortfarande satt skåningar i rikets högsta ledning och kommunikationsministern hette Torsten Nilsson från Malmö. Och det var- det var nog i mars 1948, säger Emil Carlsson.

-Jag minns så väl, vad Torsten Nilsson sa. Jag skulle så gärna vilja hjälpa er, sa han, men vi tror, att utvecklingen går mot en alltmer ökande landsvägstrafik.

Därför måste vi satsa på landsvägarna, om dessa skall kunna avlasta järnvägarna.

Beskedet blev alltså helt negativt.Det blev i alla fall inte besöket i Kungl Huvudstaden; man hann med både Slottet, Skansen och Berns Salonger,innan man återvände till Genarp.

På tal om resa i allmänhet och järnvägsresa i synnerhet så minns Emil Carlsson - efter lite diskussion med hustru Hilma om då gällande tidtabell – att man en gång hälsat på bekanta i Malmö och skulle ta kvällståget hem. Efter att ha suttit pä Östervärns station i närmare en timme och förundrat sig över tågets stora försening, fick man beskedet, att tåget till Genarp gått för överen timme sedan. En liten tidtabellsändring spelade herrskapet det sprattet.

Så vi fick ta skjuts hem. Det var alldeles ljust, när vi kom till Vismarlöv!
...

Bildtext: Ångloket "Genarp" fåren sista översyn före premiärturen till Malmö vid Malmö-Genarps Järnvägs invigning den 14 juni 1894.

Bildtext: Ett nyrenoverat lok framför Genarps lokstall. Joel Johansson, Otto Hansson, Johan Strandkvist, William Wickström och Jons Persson har svarat för arbetet.

Bildtext: Den .siste lokföraren på MG J, William W lekström, är mer än 30 år efter järnvägens nedläggning^ fortfarande Genarp trogen som sommarstugeägare vid Rådjursstigen

Bildtext: Sista middagsluren från Malmö den 8 maj 1948. Loket är blomstersmyckat. Lokförare William Wickström, konduktör Gösta Nilsson och eldare Erik Nilsson ser inte ut att ta järnvägsnedläggningen särskilt hårt

Texten är hämtad från ”En bok om Genarp”, skriven av Åke Sundström och utgiven av Genarps Kulturförening 1979.